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北奔V3HT能馳騁香港嗎?

2013-12-13 12:26:53 來源:商車天下 編輯:商車天下 有話要說
“北奔V3HT的很多指標,已經接近國外卡車。這車完全可以跑到香港用,可惜缺少認證。” 
  在11月中旬的北奔重卡V3H蓬萊推廣會現場,深圳運發集團股份有限公司資產機務部部長于懷勇這樣感嘆道。
  在山東蓬萊的北奔V3HT推廣現場,北奔V3HT與歐洲某品牌重卡同臺展出。據北奔研發人員介紹,北奔V3HT開發時不但對標國外重卡,而且其多項性能已經超過對標的某歐洲品牌卡車。前來參加推廣會的用戶,不但可以靜態觀看兩款V3HT車型,更可以現場駕駛體驗。
  于懷是推介會的受邀嘉賓之一。記者與其一同參觀了展車,并且跟他同車試駕了現場的展車。
  在于懷勇這位老汽車行家看來,北奔V3HT的多項性能的確已經接近歐洲重卡,但是對于他們公司——深圳運發集團來說,沒有香港的認證,就無法采購用于深港運輸的集裝箱牽引車,因此,于懷勇又深深為北奔V3HT感到遺憾。
  究竟深港物流運輸有何要求?北奔V3HT確實是可以跟運發集團的進口卡車相媲美嗎?
  深港運輸有何要求
  車輛要想在香港跑,需要什么條件?
  “其實,要符合深港跨境運輸要求很簡單。從深圳進入香港的車輛,依然不要求方向盤左置,但要求其車輛廠家進行進港認證登記,并且排放達到歐V標準。”于懷勇這樣說道。
  不過,于懷勇同時表示,除了認證這些硬指標外,用于深港跨境運輸的車輛對性能要求比較高。目前,運發集團擁有600多輛用于深港運輸的集裝箱運輸車,基本采用國外品牌重卡。
  “在早年,國內重卡技術達不到招標要求,而深港物流需要高效性運輸,我們只能選擇質高但價更高的進口重卡。”于懷勇指出,隨著近年貨運市場競爭的加劇,深港物流市場對卡車的需求悄然發生了轉向。
  “這個轉向有兩方面特征。一方面,車輛陸續面臨更新,運輸公司成本壓力加大,運營利潤卻在下降;另一方面,目前國內主流重卡技術不斷提升,已經可以達到深港物流市場的招標要求。因此,我們對進口品牌重卡的需求不再那么強烈。”于懷勇說。
  于懷勇告訴方得網記者,鑒于這十年來中國品牌的迅速崛起,深圳運發集團也希望采購中國品牌重卡進行車輛更新:“目前,我們公司符合香港和深圳機動車登記要求的、即將更新的車輛保有量有387輛。從整個市場來看,還有10多萬輛深港兩地的集裝箱運輸車也面臨著更新。”
  但于懷勇亦指出,國內大多數人對深港物流市場還是比較陌生的。事實止,深港物流市場對于中國重卡來說,是一個巨大的機會。“深港物流市場,能稱得上世界第一大物流市場。其集裝箱運輸車輛在2010年的保有量就接近14萬輛。”
  資料顯示,2012年,深圳港進出口集裝箱吞吐量達2172.8萬標箱,香港港口集裝箱吞吐量為2309.7萬箱,這兩個數字合計起來遠遠高于全球第一的新加坡物流市場。
  北奔V3HT能夠做到嗎
  在巨大的市場需求面前,北奔V3HT能夠替代運發集團旗下的進口品牌重卡嗎?
  于懷勇告訴記者,他們公司采購重卡的要求包括:“第一,在動力上,發動機功率在240-290KW之間,最大輸出扭矩在1700-1900牛頓•米之間;第二,在性能上,車輛完好率要能達到96-99%,單車年總里程7萬-8萬公里,百公里油耗36-37升,千車公里輪胎費150元左右,實載率60-80%,千車公里材料費220元,大修間隔里程普遍高于百萬公里;第三,在價格上,車輛購置單價在40萬到120萬元(人民幣)之間。”
  在于懷勇看來,北奔V3HT可以達到上述要求,基本能滿足深港市場的運輸需求。
  在北奔的現場推介會上,記者也詳細了解了一番北奔V3HT。對比V3HT參數配置,記者發現該車的動力性能夠滿足運發集團招標要求,并且,V3HT是在北奔V3駕駛室基礎上,匹配北奔近年來引進奔馳技術的H09底盤而來,可靠性有較好的保障。
  “V3HT最大的優勢是油耗低于大部分同類競品。”據現場一位北奔銷售人員介紹,根據北奔與競品的對比測試,在與福田GTL、解放J6、東風天龍三款市場上主流物流車型的對比結果中,北奔V3HT的百公里油耗低于解放J6、東風天龍,但略高于福田GTL。
  這位銷售人員還介紹說,除了滿足油耗低的要求外,V3HT車型的研發還以奔馳新ACTROS重卡為對標,以行駛80萬公里無大修為目標。“V3HT車型的首次與平均間隔故障里程均是一萬公里,遠超同類產品。”該銷售人員同時強調說,盡管今年新上市的V3HT車型擁有如此多的產品優勢,但它的市場售價為35萬元左右。
  萬事俱備 還欠認證
  如此看來,北奔V3HT既能滿足深港物流市場的招標要求,又具有較高的性價比優勢,現在賣到深港市場可謂是“萬事俱備,還欠認證”。
  由于北奔V3HT沒有進行香港當地的技術認證,因此不能進入運發集團的采購名單。
  “從2010年開始,公司就需要更新深港跨境運輸卡車,但招標一直延至兩年之久,也沒有國產車的參與。”于懷勇回憶說,招標自2009年6月開始后,公司就專程組織相關人員到市場上聯系,也通過新聞媒體發布過卡車更新困難的消息。然而,在2011年11月10日的采購招標會上,還是只來了一家國外品牌應標商——斯堪尼亞,而且還沒有現貨,只答應3-6個月內供車,最后導致流標。
  “由于只有極少數供應商來應標,問題就進一步暴露出來——產品銷售形成壟斷,報價很高,這對我們貨運公司極為不利,也導致采購難題至今仍未得到較好解決。”正是這樣一種情況,讓于懷勇一直身陷“深港物流采購新車”難題之中。
  近年來,于懷勇在各種場合呼吁國內重卡企業到香港做認證,然而,國產卡車廠家卻一直未嗅到這個市場的商機,迄今為止只有中國重汽和華菱通過了香港認證。而運發集團的招標會要求必須有三家以上企業參與才算有效,因此出現了近幾年來運發集團亟需更新車輛,卻無法完成采購的窘狀。
  在于懷勇看來,北奔V3HT各方面性能都符合深港物流需要,如果能夠通過香港認證的話,他們的招標就能夠順利進行。這不但能夠幫助深圳運發走出采購難的困局,更給中國重卡打開了通向香港的通道。
  與深圳運發同樣苦惱的是,北奔重卡的日子也并不好過。今年前11個月,北奔僅銷售1.67萬輛重卡,同比累計下滑27%,而前11月重卡市場同比累計增長18%,北奔成為前十家主流重卡廠家中唯一一家下降的企業。
  而另一方面,長期負責深港物流車輛采購的于懷勇卻要感嘆,好不容易找到北奔V3HT這樣一款高性價比的車型,卻因其無進港認證只能望洋興嘆。
  假如說V3HT是北奔未來“金飯碗”的話,那么,北奔是否有必要即刻行動起來,爭取到香港認證等更多的銷車途徑呢?畢竟,賣車就是硬道理,更況且,這也是一件讓重卡制造商、物流運輸企業雙贏的事。
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